пропустить навигацию



Самосвал для бездорожья

Самосвал для бездорожья

Лишь бы дороги не строить…

Прежде чем перейти непосредственно к впечатлениям от машины, рассмотрим, а действительно ли здесь много нового в конструкции, или так… легкий фэйслифтинг?

Во-первых, минчане разработали абсолютно новый передний мост: ШРУС типа сдвоенный карданный шарнир уменьшенного диаметра, новый шкворневой узел с коническими подшипниками вместо радиальных роликовых, новый ступичный узел с 5-ти сателлитной бортовой передачей, усиленная балка переднего моста и т.д., и т.п. Все в совокупности, помимо уменьшенного плеча обката, и – как следствие – меньшего усилия

на рулевом колесе, позволило увеличить входной крутящий момент до 20 000 Нм, увеличить осевую нагрузку до 9 200 кг (в перспективе 10 000 после завершения необходимых прочностных испытаний) и увеличить клиренс в районе шкворневого узла, тем самым повысив проходимость автомобиля.

Во-вторых, в связи с установкой ЯМЗ-652 и увеличившимися нагрузками (у ЯМЗ-7511 максимальный крутящий момент был всего 1 711 Нм) было принято решение установить усиленную, способную переваривать крутящий момент до 2100 Нм, раздаточную коробку. В новой «раздатке» применены усиленные шестерни и валы для передачи увеличенного крутящего момента, также установлены подшипники и манжеты высокого качества производства ведущих мировых фирм, применены картерные детали из высокопрочного чугуна. Что немаловажно – раздаточная коробка собственного изготовления МАЗ, так что и с обслуживанием вопросов быть не должно.

В-третьих, внедорожный арсенал самосвала в настоящий момент имеет четыре блокировки: межколесную заднего моста, межколесную среднего моста, межосевую среднего и заднего моста и межосевую переднего моста и задней тележки. Кроме того, передний мост теперь сделан отключаемым для увеличения ресурса и экономии топлива. А вот от блокировки переднего моста было решено отказаться исходя из пожеланий покупателей. Водители из-за редкого использования зачастую забывают отключить блокировку после выезда из грязи и продолжают движение с заблокированным передним мостом, «убивая» его. Впрочем, конструкция переднего ведущего моста позволяет при необходимости установить межколесную блокировку, так что – было бы желание...

Кстати, по сравнению с прежней моделью полноприводного самосвала МАЗ-6517Х9, у МАЗ-6502Н9 изменилась колесная база – она стала меньше на 80 мм, что улучшило и маневренность, и геометрическую проходимость. Для внедорожника – не последнее дело. Разобрались минчане и с ходимостью рессор. Если раньше максимальный «пробег» рессор составлял 70 000 км, то теперь заводчане заявляют цифры в 4-5 раз выше! По их заверению, это стало возможным благодаря использованию нового прокатного стана, внедренного на рессорном заводе.

 

Важные мелочи…

Кабина, устанавливаемая на МАЗ-6502H9, не нова – ее хорошо знают по самосвалам семейства МАЗ-6501. Так же, как и рама, она проходит катафорезную обработку с целью увеличения коррозионной стойкости и увеличения толщины лакокрасочного покрытия. В отличие от самосвалов старого семейства на новинку установлена 4-точечная пружинная подвеска. По итогам эксплуатации полноприводной техники в условиях бездорожья было установлено, что

наиболее живучей является именно пружинная, в то время как пневматическая подвеска быстро выходит из строя. Кстати, по заказу кабина может оснащаться откидной спальной полкой – приятная мелочь.

Кузов на самосвале «классический» прямоугольный. Покупатели заказывают именно П-образную платформу из-за возможности применять ее не только для перевозки сыпучих грузов, но и для транспортировки бетонных блоков, поддонов с кирпичом и т. п. материалов, требующих ровного пола и боковых стенок. К тому же проблема с обогревом кузова у двигателей стандарта Euro-4 оказалась не настолько острой, как ее представляли, и температуры выхлопных газов вполне достаточно, чтобы груз не примерзал к платформе. Для особо внимательных озвучим подмеченные нами изменения на серийной машине, проведенные по просьбе конечного заказчика из Сургута.

В связи с предстоящей эксплуатацией в районах с очень низким уровнем температуры, П-образная 12,5-кубовая платформа обрела дополнительную напольную прослойку из изоляционного материала. Кроме того, была изменена схема выхлопа – теперь он выведен в правый верхний угол у заднего борта кузова. Как известно, на севере выхлоп всегда выводят вверх, чтобы выхлопные газы не висели над дорогой. Но вылетая одновременно с левого и правого борта, облако, повисая, перекрывает обзор в зеркалах заднего вида. А так как левая сторона более актуальна при совершении обгонов, весь «дым» было решено направить вправо. Разумный компромисс…

Непролазная грязь?

Не слышали…

Первое и, пожалуй, единственное, что отличает кабину полноприводного МАЗа – высокая посадка. Благодаря ей открывается «прекрасный вид на окрестности», что позволяет смотреть вперед даже через некоторые малотоннажные грузовики. А усилившуюся из-за этого проблему «мертвой зоны» в правом переднем углу, куда обычно норовит приткнуться какая-нибудь легковушка, прекрасно решает система линз, в состав которой входит панорамное «бордюрное» зеркало. Кстати, оно облегчает и маневрирование по стройплощадке, где бетонные блоки и иные «строительные предметы» при такой высоте посадки иногда пропадают из зоны видимости водителя. На асфальте порожний МАЗ-6502H9 оказался очень неплох для внедорожника с короткой базой, высоким центром масс, да еще и на «зубастой» резине. Он не рыскает по полосе, не требует подруливания, да и с плавностью хода все в норме. Съезд на грунтовку, разумеется, усиливает тряску, но подрессоренное кресло водителя ее заметно нивелирует, да и, по словам испытателей, даже при нормативных 19 000 кг в кузове, самосвал становится намного комфортнее. Что уж тут говорить о загрузке, с которой нашему испытуемому предстоит ездить в реальной жизни и которая обусловлена сочетанием размеров кузова, запаса прочности мостов и мощностью двигателя.

«Грязевые» заезды мы проводили уже на серийной машине. Кроме выше перечисленных отличий, она полностью идентична по комплектации выставочному образцу. Ну разве что окраска на ней приведена в соответствие с термином «рабочая лошадка» и вместо сине-серых глянцевых кабины и кузова серийный МАЗ-6502H9 был окрашен в более практичные цвета, позволяющие легко устранить следы повседневной эксплуатации без сложного подбора эмали. Этот факт, кстати, позволил нам пройтись по внедорожной трассе, где тестирует свои многоосники МЗКТ, и проверить проходимость на технологических тропках лесных массивов, окружающих полигон в Минске, не боясь, что ветки и разлетающиеся камни оставят царапины и сколы на краске. Итог – «утопить» МАЗ в грязи не удалось. Даже найти место, где пришлось бы задействовать весь внедорожный потенциал машины, мы не смогли. В наиболее сложных местах переходили на нижний ряд в «раздатке» и включали межосевую блокировку задней тележки – все.

По ощущениям, оставшегося резерва блокировок с запасом хватит для преодоления «вменяемой» грязи даже с полной загрузкой. Да и геометрическая проходимость оказалась на высоте – главное не забывать перед съездом на бездорожье переводить задний противоподкатный брус в соответствующее положение. В противном случае, при больших углах въезда он превращается в бульдозер и норовит срезать все встреченные им выступы – не ленитесь, минутное дело, а брус сбережете.

В общем, о том, что ты управляешь внедорожником, можно понять только по картинке за окном: там необъятные лужи сменяются колеями по колено, а случайные грибники и колхозники замирают от удивления при виде невесть откуда взявшегося самосвала, уверенно ползущего по грязевому месиву…

Север ждет…

То, что самосвал удался, я думаю, вы уже поняли из наших восторгов от драйва. В то же время как-то в стороне остался еще один немаловажный момент. МАЗ-6502H9 стал первопроходцем целого семейства полноприводных МАЗов с расширенными возможностями. По итогам испытаний, линейка МАЗовских вездеходов пополнилась седельным тягачом МАЗ-6432H9 с полной массой автопоезда 65 000 кг, сортиментовозом МАЗ-6302H9 с грузоподъемностью в 20 150 кг и длиной платформы 7 390 мм, и, конечно же, шасси под установку различных надстроек, МАЗ-6318H9.

На МАЗ-6318H9 в данный момент устанавливается кузов для проведения испытаний. Тягач МАЗ-6432H9 осваивает буксировку внедорожного полуприцепа МАЗ-975800, а сортиментовоз МАЗ-6302H9 уже исправно трудится в одном из лесхозов Архангельской области. Как видите, путь от опытных образцов до конвейера на МАЗе теперь стал ощутимо короче. Разумеется, что никакой, даже самый тщательный тест-драйв, не сможет дать ответ, как же поведет себя машина в условиях реальной эксплуатации. В таких случаях лучше всего ориентироваться на мнение эксплуатационников, активно использующих аналогичную технику. Если говорить о нашем подопечном, то можно ориентироваться на мнение тех, кто работает на близком по концепции МАЗ-6514H9. В Сургуте возможности данного самосвала оценили высоко и интерес к машине не ослабевает.

То же самое подтвердили и первые месяцы эксплуатации МАЗ-6502H9 – полноприводник, сохранив все «плюсы» МАЗ-6514H9, добавил еще и свои полезные доработки. Заводчане уверены, что им удастся удержать соотношение «цена-качество» новинки на высоком уровне, а значит, самосвал МАЗ-6502H9 займет достойное место везде, где на первое место выходят проходимость, выносливость и надежность.